特斯拉一贯利用的Autopilot总计数据可能是毫无意义的,NTSB事故考查会叫停特斯拉的Autopilot吗

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据外媒BGR报道,去年1月,美国国家公路交通安全管理局发布了一份报告,似乎批准了特斯拉的Autopilot系统。该报告指出:“数据显示,特斯拉车辆碰撞率在安装Autosteer后下降了近40%。”自那时以来这也成为了特斯拉说明Autopilot安全性的一个证据。

据美国《汽车新闻》报道,美国高速公路安全调查部门发布的初步调查报告显示,5月7日美国特斯拉Model
S车祸事故发生时,这辆车处于超速驾驶状态,但是报告中并未确定导致事故发生的原因。

美国国家运输安全委员会NTSB已经证实发起了针对5月7日“特斯拉Model S
Autopilot失灵致死案”的调查。该调查独立于此前美国高速公路安全管理局NHTSA、佛罗里达州高速公路巡警FHP已经展开的事故调查。

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然而在当地时间周二发表的一份声明中,NHTSA表示,该机构“没有评估Autosteer是否参与碰撞数据,其“没有评估这种技术的有效性”。

美国交通安全委员会的初步报告显示,在发生车祸时,道路限速为65英里/时,而这辆Model
S的时速为74英里
/时。Autopilot模式开启时可以控制车辆的转向和刹车,这是特斯拉Model
S首次在Autopilot模式发生致命车祸,对自动驾驶系统的审查在此之后大大加强。

特斯拉Autopilot失灵致死案车祸现场

据路透社报道,NHTSA表示,其只对从特斯拉直接获得的数据进行“粗略比较”,目的是查看是否有必要进行进一步调查,而不是验证Autopilot系统的整体性能。

报告中写道,NTSB已经确认,Model
S的司机当时正在使用先进的驾驶辅助功能,包括交通流量感知巡航控制和自动转向车道保持辅助功能。NTSB尚未确认可能导致事故发生的原因。

可以肯定的是,另一家联邦政府机构介入该事件的后果,肯定会对特斯拉自动驾驶技术的研发和商业化进程产生不利影响。而除了目前已经认定的,车主Joshua
Brown在开启Autopilot模式后“完全弃车不理”是造成这次事故发生的间接原因,调查人员可能会重点挖掘控制Autopilot功能相关软件的问题。

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特斯拉目前尚未对此做出回应。特斯拉CEO伊隆·马斯克多次表示,特斯拉并无打算废止这项功能。

和其他市面上常见的车型不同的是,特斯拉的电动汽车几乎可以说是以软件为中心打造的产品,它可以通过OTA无线升级方式获得功能的更新。

虽然这可能看起来像是一个小细节,但澄清对特斯拉来说是一个打击,特斯拉一直强调Autopilot系统是安全的。NHTSA的报告是特斯拉论证中的一个重要内容。

NTSB发言人克里斯托弗·奥尼尔表示,超速并不是事故发生的唯一原因,但可能是原因之一。他说:“事故的所有方面都有待调查。”他还表示表示,该部门会在初步报告的一年之后发布最终报告。司机家人的代理律师杰克·兰兹科罗纳表示,这只是初步调查结果,调查仍在进行。

值得一提的是,NTSB的介入,似乎将外界对美国高速公路安全管理局调查能力的质疑推向了高潮。之前就有批评人士指出,尽管NHTSA属于美国汽车行业的主要监管机构,但究其资历、技术储备、行业资源以及权威性,能否对这次事故进行正确合理地调查,特别是Autopilot系统的核心软件问题,实在令人存疑。

目前美国国家运输安全委员会正在调查3月份由特斯拉汽车Autopilot系统引发的一起致命事故。在NTSB表示特斯拉“未经该机构确认调查信息就发布内容”之后,NTSB将特斯拉赶出交通事故调查团队。特斯拉方面则表示该公司“退出了与NTSB的相关协议,因为它要求我们不向公众发布关于Autopilot的信息,这是我们认为对公共安全产生负面影响的一项要求”。

佛罗里达州高速公路巡警部门的调查仍在继续。警方目前并无打算对卡车司机提起刑事诉讼。当地警官金·蒙特斯表示,警方仍在考虑是否向这名卡车司机发出传票。该司机律师未立刻做出回应。

此外,由于自动驾驶汽车的研发尚处于无人监管的领域,此次美国国家运输安全委员会的调查介入,很可能会遏制住目前自动驾驶技术发展过快的势头。而不管是谷歌、特斯拉这样的新兴企业,还是福特通用这些传统OEM主机厂,它们开发的自动驾驶技术几乎不受监督,甚至也没有既定的技术测试标准可言。

NTSB报告称,最开始的撞击力导致了Model
S的电池脱落。从卡车底部穿过之后,Model
S又行驶了297英尺,然后撞上了路边的电线杆。在撞毁电线杆后,汽车又滑出了50英尺。

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特斯拉目前还面临美国高速公路交通安全委员会的调查,调查内容是Autopilot系统会否对司机造成危险。NHTSA还希望能够了解特斯拉的调查员目前掌握了多少信息。NHTSA在7月8日要求特斯拉在接下来的几周时间里上交报告。

特斯拉自动驾驶

NTSB盯上了无人驾驶汽车

尽管NTSB的职责主要在事故调查而并非相关监管条例的制定,但作为一家独立的政府机构,NTSB已经明确表示对无人驾驶汽车可能引发的,范围更广的安全问题很感兴趣。

在问及NTSB和NHTSA双方的调查有什么不同时,美国国家运输安全委员会发言人Christopher
O’Neil表示,“NHTSA的调查主要集中在确定Autopilot系统是否存在缺陷;相比之下,NTSB会进行更全面的考虑:这次事故调查揭露出的Autopilot系统问题,对未来自动驾驶汽车的发展以及将来涉及无人车事故的调查是否有借鉴意义。”这位发言人同时指出,NTSB对防碰撞系统等高级安全驾驶辅助技术一直持肯定态度。

ca88手机版登录,市场调研公司Strategy Analytics全球汽车事业部副总监Roger
Lanctot在接受媒体采访时曾表示,“涉及到软件领域的问题,我想这已经超出NHTSA的调查能力范畴了”。Lanctot同时提到了此前丰田部分凯美瑞和雷克萨斯ES350车型出现的意外加速事件,NHTSA最终只能向美国航空航天局NASA寻求帮助。Lanctot称“NHTSA在涉及软件问题的事故调查中总是有些吃瘪”。

NTSB是个怎样的“官僚”角色

首先这里要简单介绍下美国国家运输安全委员会。

NTSB是美国联邦政府的一个独立机构,它的主要负责对民用航空及铁路、高速公路、煤矿及油气管线等重大事故进行调查,查明原因并提交调查报告。虽然它无权对涉案各方的权利与责任做出司法决定,但是其报告的权威性得到各方尊重。NTSB的职责还包括提出和开展安全运输方面的研究,对事故调查技术与方法、联邦政府其他机构运输安全意识和事故预防的有效性、以及危险物品运输的保障措施和操作规程等进行评估。

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NTSB调查员在空难现场

NTSB前主任彼得·高兹在接受邮件采访时表示,“NTSB进行事故调查的工作已经很多年了,根据调查结果提出的安全改进意见大多数成了国家的政策法规”。其中最值得一提的是美国在上世纪90年代初通过一项联邦《综合地面运输及效率法案》,要求1998年9月1日起生产的乘用车和轻卡必须安装主驾驶和副驾驶的前安全气囊。而这恰恰是NTSB主导事故调查的功劳。

高兹先生也提到了NTSB和NHTSA两家机构在事故调查执行上的一个主要不同点:NTSB通常会考察一系列的相关问题,采取的是更为全面的处理方式。比如说,调查人员会研究人和技术是如何相互影响的,他们甚至还会在调查过程中加入地形地势等变量的分析,以便从多角度分析事故的成因。开始有提到NHTSA此次调查特斯拉事故主要是确认Autopilot是否存在缺陷,但NTSB可能会同时考量人类行为和技术原因在促成这次致死事故中的占比。

车云菌认为在事故调查人员尝试去理解驾驶员是如何对类似特斯拉Autopilot的自动驾驶功能做出反应时,人为因素是高度相关的。毕竟NTSB最终针对无人驾驶汽车提出的安全建议主要还是会落在人机交互界面的设计等问题上。

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丰田“意外加速门”事件的车祸现场

软件问题调查的复杂性

如果大家对2007年丰田的“意外加速门”事件有所了解的话,那么应该知道当年为了调查丰田电子节气门控制系统的软件问题,经历了多么漫长而艰难的过程。

一开始介入调查的NHTSA费尽心思都无果后,转而向NASA发出求助。不过NASA的工程师花了大量时间也依然找不出导致意外加速的原因,但NASA依然拒绝将“软件问题”排除嫌疑。

NASA提出的假设最终被一名叫做Michael
Barr的嵌入式系统工程师证实了。在十八个月里,有12位嵌入式系统专家,包括Michael
Barr,受原告诉讼团所托,被关在马里兰州一间安保程度极高的房间内对丰田动力控制系统软件(主要是2005年产凯美瑞)的源代码进行深度审查。最终他找到了源代码中可能导致意外加速的软件bug,
而陪审团同意丰田的动力系统软件存在巨大漏洞可能导致此类事件发生。这是丰田在同类事件中第一次被判有责。庭审过后丰田马上同意支付300万美元进入调解程序。

正如Michael
Barr在庭审现场提供的证词中所说的,由于NASA的工程师调查时间有限,而且他们的测试取证很大程度上依赖丰田的配合。举证之后,Michael
Barr在接受媒体采访时表示,哪怕一个小小变量出现差池都可能导致车辆失速引起严重的交通事故。而如果没有长时间的攻破和勘察,这样的bug有时候实在难以被检测出来。

丰田的“意外加速门”事件其实很清楚地反映出,相关机构在进行涉及软件的事故调查中需要调查人员有很深的专业知识,同时还需要找到能够合作的科技公司,不管从哪方面来说都不是一件一蹴而就的容易事儿。

两种截然不同的观点

此前针对这起特斯拉Autopilot失灵致死案件,NHTSA曾在公开场合承诺将在今年夏季针对无人驾驶汽车出台“自愿遵守的指导准则”。

美国交通部部长安东尼·福克斯(Anthony
Foxx)在今年一月份中旬的时候曾发表讲话,称“将为交通部留出半年的时间起草面向无人驾驶汽车测试和监管的综合性指导方针”。而作为整个美国汽车产业的政府监管主体,交通部在推进驾驶辅助及自动驾驶技术方面一直热情高涨。

相比之下,NTSB现任主席Christopher
Hart对自动驾驶汽车的态度则十分谨慎。他在6月30日美国国家记者俱乐部(National
Press
Club)举行的午餐会上发表讲话称,“几十年在不同环境下的经验显示出自动化在提高安全性、可靠性、生产力和效率上的能力。不过同样是这几十年的经验也让大家看到了自动化的负面效应”。

在他的演讲中,Hart引用了英国曼彻斯特大学教授James
Reason在《组织性的事故回顾》(Organizational Accidents
Revisited)中写到的一段话:

“为了弥补人类行为的缺陷,自动控制系统的设计者们很不明智地创造出了新的错误。而这些新形式的错误甚至远比系统设计师想要回避的问题更严重”。

Hart进而解释道,“从NTSB过往调查经验中掌握的信息,很好地验证了Reason教授上面提到的理论。首先,为了防止人犯错而索性将人剔除的理论,假设的前提是自动系统能按设计者的初衷那样正常工作。但问题是,自动系统一旦出现故障了该怎么办?出现了故障后对人类安全有影响吗?如果没有失效保护的机制,那么操作者能及时发现故障吗?接管后能避免安全事故的发生吗?”

所以NTSB希望在这次特斯拉Autopilot事故调查中能找到上面问题的答案。NTSB官方发言人表示该机构已经指派了5名调查员,其中包括一名记录专家,一名场景还原师,一名车辆调查员和一名在防碰撞技术研究深有造诣的调查员。

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